Юлия Косенкова

 

Архитектор Я.Г.Лихтенберг

 

Вечности заложник у времени в плену

 

Сложной, трудной а часто невыносимой для творческого самовыражения архитектора была социалистическая эпоха. Только сейчас, за ее порогом, пришло время взвешенных оценок и всестороннего изучения непростых отношений, которые складывались у подлинных профессионалов, создававших советскую архитектуру, с государством, в котором им довелось жить и на которое работать. Настает время наконец отнестись к произведениям, созданным в те годы, и, в частности, к первым станциям московского метрополитена, как к полноценному историческому наследию, подлежащему не обязательному (как в 30—50-е годы) восхвалению или всеобщему (как в 60—80-е) осуждению, но научному исследованию и тщательной реставрации. Вопрос этот гораздо острее, чем может показаться. В обстановке вседозволенности и экономического кризиса последних лет приходит в ветхость, рушится и просто растаскивается драгоценная отделка первых станций метро, пребывают в аварийном состоянии многие памятники архитектурного авангарда, получившие мировую известность, сносятся целые кварталы послевоенной жилой застройки. Исчезает целый пласт отечественной истории, воплощенный не только в постройках, но и в архитектурных проектах, документах, многие из которых сегодня уже нельзя восстановить. А ведь для советской культуры, в которой трагически расходились желаемое и действительное, архитектурный проект порой значил не меньше, а то и больше, чем построенное здание. Творческая биография таких архитекторов, как Я.Г.Лихтенберг, показывает, насколько важно, чтобы в обществе было выработано ценностное отношение к советскому зодчеству как к своеобразному памятнику определенной исторической эпохи со всеми вытекающими практическими мерами по его сохранению.

Постепенно исчезают не только постройки и архивные материалы, уходят из жизни и «свидетели века» — люди, бывшие в эпицентре событий архитектурной жизни, а с ними утрачиваются важные детали и подробности, из которых и состоит подлинная история. Вот почему свидетельства архитекторов того поколения (которые теперь уже столь редки) так ценны и вот почему мы старались опираться прежде всего на них.

Сквозь творческий путь подлинных подвижников своей профессии как бы заново проступает время — трудное, порой жестокое, но одновременно и плодотворное. Мы знаем немало примеров, когда самые уникальные проекты так и оставались на бумаге, а в жизнь воплощались посредственные идеи. Но каждая из архитектурных судеб по-своему отражала время, и потому сегодня нам интересны все — и самые именитые, обласканные властью, и те, что оставались как будто в тени, но самом деле они-то и составляли, что называется, остов культуры своей эпохи. Биографии таких людей показывают, как много может дать обществу инициативный и не боящийся трудностей человек, нравственно понимающий свои профессиональные задачи и до конца отдающий себя делу.

 

* * *

Яков Григорьевич Лихтенберг (1899—1982) не принадлежал к числу вельмож от архитектуры и его имя сегодня мало кому известно за пределами узкого круга специалистов. А между тем это был человек, оставивший свой след в истории отечественного зодчества: станция московского метрополитена «Дворец Советов», ныне «Кропоткинская», — один из архитектурных шедевров ХХ столетия. Вся творческая биография этого архитектора укладывается в хронологические рамки одной исторической эпохи — советской. В жизни Я.Г.Лихтенберга были и «звездные часы», и периоды, когда он был отодвинут на периферию архитектурно-художественной жизни, а затем и вовсе был вынужден расстаться с профессией. Происходило это не потому, что с годами он проектировал хуже, а, скорее, наоборот, потому что всегда оставался самим собой, не изменяя себе под давлением идеологической и архитектурной конъюнктуры. Его дар — удивительное сочетание рациональности мышления и утонченного чувства пластики архитектурной формы — далеко не всегда оказывался востребованным, но отказываться от своих творческих принципов, чтобы занять какие-либо посты в архитектурно-управленческой иерархии, он не умел.

Я.Г.Лихтенберг родился в Бресте, где его дед, казенный десятник, занимался строительством оборонительных сооружений Брестской крепости. Годы обретения профессии и первых самостоятельных работ были связаны для Я.Г.Лихтенберга с Харьковом — после революции ставшим столицей Украины. Здесь в 1921 году он поступил на архитектурное отделение Строительного института. В эти трудные годы мало кому удавалось спокойно учиться — нужно было зарабатывать на жизнь. Поэтому обучение в вузе продолжалось почти девять лет, перемежаясь с практической проектной и строительной работой.

В 20-е годы в советской архитектуре господствовали новаторские течения, среди которых наибольшим влиянием обладал конструктивизм во главе с его лидерами — братьями Весниными, М.Я.Гинзбургом, И.Голосовым др. Конструктивисты выводили эстетические достоинства сооружения из его функциональной и конструктивной обусловленности, подчеркивали строгость и геометрическую чистоту форм, освобожденных, по выражению А.А.Веснина, от «балласта изобразительности». На передний план конструктивизм выдвигал социальную функцию, стремясь ввести новые в социальном отношении типы зданий, утвердить новые формы труда и быта.

Я.Г.Лихтенбергу, работавшему в основном в области промышленной архитектуры, эти идеи были близки, он старался, как и многие молодые архитекторы того времени, использовать их в своем творчестве, хотя формально не примыкал к течению. Его увлек пафос индустриализации — в 1927—1929 годах он за короткий срок спроектировал два цементных завода для Донбасса, реконструировал Краматорский цементный завод, построил лабораторию на заводе турбин и школу фабрично-заводского обучения.

В созданный в 1930 году институт по проектированию городов — Гипроград, — он пришел уже опытным практиком. К сожалению, фактически все его проекты и постройки харьковского периода погибли во время войны, и мы теперь можем судить об этом периоде его творчества в основном по общей направленности работы института, где он трудился до переезда в Москву. Харьковский Гипроград в первые годы своего существования сделал немалый вклад в советскую архитектуру, возможно, до сих пор не слишком широко известный даже специалистам и не оцененный по достоинству. Можно сказать, что здесь в начале десятилетия зарождался новый для советской архитектуры подход к городу.

В конце 20-х и на рубеже 30-х годов проходило бурное обсуждение вопросов нового быта и новых типов жилища, принципов социалистического расселения, в котором участвовали не только архитекторы, но и экономисты, хозяйственники, партийные руководители. В ходе дискуссий сформировались полярные позиции «урбанистов», ратовавших за развитие концентрированных очагов расселения — «соцгородов» с предельным обобществлением быта и ориентированностью на крупное производство, — и «дезурбанистов», отстаивавших систему рассредоточенного «линейного» расселения в индивидуальных домах, расположенных лентами вдоль дорог.

В те годы был разработан целый ряд новаторских (как бы мы сказали сейчас — «концептуальных») градостроительных проектов Магнитогорска, Сталинграда, Нижнего Новгорода, Нового Чарджоу и др., в которых воплощались те или иные концепции урбанизма и дезурбанизма и шел поиск компромиссных позиций. Однако вопросы реконструкции этих городов были скорее лишь поводом для отработки новых радикальных идей, нежели реальной проектной задачей.

На практике строительство в городах скорее складывалось хаотично, целиком подчиняясь интересам развернувшейся к этому времени кампании по индустриализации страны. На любой крупной стройке того времени все силы бросались на сооружение промышленного объекта, под который отводились лучшие участки, а о том, где и как будут жить люди, мало кто думал. В результате промышленное предприятие обрастало беспорядочным скоплением «временных» барачных поселков, в которых годами жили в ужасающих условиях иногда сотни тысяч человек. Когда же наконец принималось решение о строительстве «социалистического города», то оказывалось, что все пригодные для строительства участки уже заняты и городу просто негде развиваться.

В то же время в начале 30-х годов в работах Гипрограда (наряду с только что созданным московским Гипрогором и Институтом коммунальной гигиены), пожалуй, впервые и наиболее последовательно была сделана попытка осознать и практически осуществить город не только как приложение к промышленному сектору, но как некий самодостаточный объект, формируемый ради обеспечения всех аспектов жизнедеятельности. Именно в годы, когда в Гипроград пришел работать Я.Г.Лихтенберг, здесь собирались и находили между собой общий язык не только архитекторы и инженеры-строители, но и экономисты, транспортники, врачи-гигиенисты и представители других специальностей. В Гипрограде работали такие незаурядные ученые-градостроители, как А.Л.Эйнгорн (под его руководством разрабатывался генеральный план Харькова, получивший в 30-е годы широкое признание и международную известность), Г.В.Шелейховский — основоположник градостроительной климатологии, М.Евсеенко, П.Хаустов и др., отличавшиеся не только широтой знаний, но и системностью и реалистичностью представлений о развитии города как специфического организма¹.

Их усилиями формировалась новая научная методология градостроительного проектирования, основанная на тщательном и всестороннем исследовании проектируемого города, учете всего комплекса его индивидуальных особенностей. Одним из главных в учении о городе, складывавшемся в стенах Гипрограда, был тезис о том, что интересы и потребности жизни людей, их наилучшее удовлетворение, имеют не менее важное народно-хозяйственное значение, чем интересы промышленности, транспорта, сельского хозяйства, и их игнорирование совершенно недопустимо. Это направление развивалось недолго — уже через несколько лет наиболее творческие фигуры Гипрограда будут фактически отстранены от дел или подвергнуты разносной критике, а сам институт переедет в Киев, во многом изменив направленность своей работы. Государству нужно было другое градостроительство — яркая витрина, демонстрирующая успехи социализма.

И тем не менее три года, проведенные Лихтенбергом в атмосфере профессионального новаторства, стали для него серьезной школой рационалистического подхода к проектированию, хотя он занимался не градостроительным, а так называемым объемным проектированием. Яков Григорьевич возглавил одну из творческих групп архитектурного отдела Гипрограда. Менее чем за три года он спроектировал и построил жилые дома в Харькове, Артемьевске, Макеевке, Енакиеве, кинотеатры в Запорожье и Харькове, поликлиники в Харькове и Краматорске, два универмага в Харькове, разработал конкурсный проект театра на 4000 мест. Но в 1933 году Яков Григорьевич вынужден был перебраться в столицу, спасая семью — жену и двух маленьких дочерей — от страшного голода на Украине, унесшего жизни более 4 миллионов человек.

В Москве в это время разворачивалась грандиозная градостроительная кампания. В июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) было принято решение о разработке генерального плана столицы. Вопросом о реконструкции Москвы, превращения новой столицы Советского государства в образцовый социалистический город, власть озаботилась еще весной 1918 года, сразу же после переезда из Петрограда. Еще тогда для разработки нового генерального плана столицы была создана специальная мастерская, которую возглавили известные зодчие И.В.Жолтовский и А.В.Щусев. Разработанный ими проект «Новая Москва» отличался бережным отношением к исторически сложившейся планировке города и к памятникам архитектуры. Памятники не просто сохранялись, а рассматривались как средоточие будущих городских ансамблей, вокруг которых должна была формироваться новая застройка, соответствующая им по этажности. Но такое отношение к наследию не соответствовало новым социалистическим убеждениям трудящихся и их представлениям о столице первого в мире социалистического государства. Авторов обвинили в попытках возродить старую купеческую Москву.

В то же время для многих архитекторов и в те годы было очевидно, что первые практические шаги по перестройке столицы, прокладка прямых и широких улиц прямо по живому телу старинных кварталов, приносят ей больше вреда, чем пользы. В генеральном плане, разработанном к 1935 году под руководством двух известных зодчих-градостроителей В.Н.Семенова и С.Е.Чернышева, была сделана попытка найти компромиссную позицию: сохранить в целом историческую планировку города, его старый центр, но вместе с тем придать столице совершенно новый облик. Это была сложная и во многом противоречивая задача. При сохранении сложившейся радиально-кольцевой структуры Москвы, многие магистрали спрямлялись и расширялись, что, как правило, влекло за собой снос старых зданий. Существенно менялся и характер застройки города.

В это время вновь произошли радикальные изменения в представлениях о том, какой должна быть социалистическая архитектура. Взоры архитекторов обратились к классике, к мировому архитектурному наследию. Это не было случайностью. Не последнюю роль в этом повороте советской архитектуры к освоению мирового архитектурного наследия сыграл конкурс на проект Дворца Советов, который планировалось возвести на месте снесенного в декабре 1931 года храма Христа Спасителя. Дворец Советов с венчавшей его гигантской статуей Ленина мыслился как здание-символ, воплощавший торжество социализма и высшее выражение всего архитектурного опыта, накопленного мировыми цивилизациями. «Этот образ дал импульс системному представлению: Москва — столица и центр России, Союза, всего мира…»²

В соответствии с новыми задачами значительно менялась и структура организации проектного дела. Были распущены творческие архитектурные группировки и создан единый Союз советских архитекторов, где уже невозможно было разнообразие творческих позиций, хотя дискуссии о творческой направленности советской архитектуры еще продолжались до 1935 года.

В 1933 году при Моссовете были созданы Архитектурные мастерские, возглавляемые авторитетными зодчими, среди которых были и классицисты — И.В.Жолтовский, И.А.Фомин , и легко работавший в разных «стилях» А.В.Щусев, и представители авангардных направлений — К. Мельников, И.Голосов (последний, правда, в это время отошел от позиций конструктивизма и, более того, выступал с его критикой)³. Пожалуй, наибольшее влияние на умы в этот переходный период имел И.В.Жолтовский — наиболее последовательный интерпретатор архитектуры итальянского Возрождения. Его знаменитый дом на Моховой улице в Москве (1933—1934) многими был воспринят как творческий манифест не только самого мастера, но как программа для всей советской архитектуры.

Мастерские, за каждой из которых было закреплено проектирование определенных магистралей Москвы, непосредственно подчинялись Архплану, который возглавил член Политбюро, секретарь ЦК ВКП(б), «лучший мастер сталинскогостиля работы» Л.М.Каганович.

Вся Москва становилась как бы прообразом светлого будущего. В генеральном плане столицы были предусмотрены масштабные мероприятия по обводнению и озеленению города, но они имели значение не столько сами по себе, сколько прежде всего как составляющие гигантской иерархической системы ансамблей, воплощающих победу нового социального строя⁴. Столичному метрополитену предстояло стать одним из важнейших компонентов этой системы. Он мыслился как цепь прекрасных подземных дворцов. Мотив покорения природы, вообще очень важный для советской культуры того времени, воплотился здесь в идею преодоления подземного пространства, ставшую ведущей при проектировании станций.

Столь грандиозный проект, как часто подчеркивалось в печати тех лет, стало возможно осуществить только при новом социальном строе. Архитектура, в том числе и архитектура станций метрополитена, становилась едва ли не главным пропагандистским средством, использовавшимся советской властью. Представители власти говорили об этом прямо: «Московский метрополитен выходит далеко за рамки обычного представления о техническом сооружении. Наш метрополитен есть символ строящегося нового социалистического общества… Московский метрополитен есть один из участков той великой войны, какую мы ведем уже десятки лет и, в особенности, в последние годы»⁵.

Вопрос — нужен ли Москве метрополитен? — постоянно обсуждался в советской печати со второй половины 20-х годов. Публиковались многочисленные материалы о метро Нью-Йорка, Лондона, Парижа, Берлина, Гамбурга, Барселоны, Токио. Но тогда объектом внимания (как правило, восторженного) были в основном различные технические новшества и те функциональные преимущества, которые дает метрополитен в крупном городе. В начале 30-х годов, когда уже полным ходом шло проектирование станций, пристальный интерес к зарубежному опыту метростроения сохранялся. Но существенно изменился предмет интереса: каковы архитектурные достоинства и недостатки метро Европы и Америки, как оно соотносится с застройкой городов в целом? В подходе к этим вопросам видели основное отличие «социалистического» метро от «капиталистического»⁶. Отсутствие качеств «ансамблевости» в зарубежном метрополитене, приоритет утилитарно-технических аспектов при его проектировании перед архитектурно-художественными аспектами стали предметом постоянной критики западного опыта в печати .

В 1931 году (на том же июньском пленуме ЦК ВКП(б), на котором было принято решение о комплексной реконструкции Москвы) было принято решение о начале строительства. В сентябре того же года была создана специальная организация — Метрострой, а уже в ноябре на Русаковской улице заложили первую шахту метрополитена.

 

Из воспоминаний архитектора Н.Н.Андриканиса:

«При управлении Метростроя на первых порах было создано Архитектурное бюро, куда пришли молодые зодчие — энтузиасты всего нового.

В бюро вошли — И.Г.Таранов, Л.А.Шагурина, Л.П.Шухарева, С.С.Сенкевич и автор этих строк. Позднее в наш коллектив пришли: Н.А.Быкова, А.Ф.Тархов, Ю.А.Ревковский, Я.Г.Лихтенберг, А.Ф.Гонцкевич, И.И.Рахманинов и др. Главным архитектором был С.М. Кравец. Никто из нас не имел опыта подземного строительства, в то время как была поставлена огромная, сложная и очень ответственная задача — проектирование лучшего в мире метрополитена.

То, что сейчас считается совершенно ясным, вполне очевидным, тогда было предметом глубоких творческих исканий, оживленных дискуссий, жестоких споров во имя лучших решений. Ведь все проектировалось впервые.

Несмотря на то, что руководящие работники строительства, в том числе и главный архитектор Метростроя, совершили в то время поездку в Англию, Францию и Америку, где знакомились с действующими метрополитенами, материалы, привезенные ими, относились главным образом к практике строительства, но не проектирования…

Бесконечное множество проблем, возникавших при проектировании метрополитена, нужно было решать оперативно: строительство шло ударными темпами и ждать не могло»⁷.

 

В марте 1933 года Архитектурное бюро Метростроя было преобразовано в институт Метропроект (ныне Метрогипротранс). Тогда же была утверждена основная инженерная схема метрополитена, общей протяженностью 80,3 км. Как и разрабатывавшийся в это время генеральный план Москвы, она поддерживала исторически сложившуюся радиально-кольцевую планировку города. Схема линий московского метро состояла из пяти диаметров: Кировско-Фрунзенского (16 км), Арбатско-Покровского (17,3), Горьковско-Замоскворецкого (7,5) Краснопресненско-Рогожского (4,1) Дзержинско-Таганского (8,4). В дальнейшем предполагалось соорудить еще две кольцевые линии — по Садовому кольцу и по Камер-Коллежскому валу. Первая очередь строительства составляла 11,6 км.

Главное было — разгрузить запруженные наземным транспортом магистрали города, соединить центр с тремя вокзалами на Комсомольской (Каланчевской) площади и главными городскими парками — Сокольниками и им. Горького. Это было так же важно для горожан, как и осуществление других аспектов реконструкции столицы. Общественную реакцию того времени воссоздает М.И.Астафьева-Длугач: «Все, придуманное архитекторами, немедленно выносилось на суд общественности. С 1933 г. стало традицией выставлять в витринах магазинов на улице Горького (ныне Тверская) созданные ими проекты. У витрин до поздней ночи толпился народ — спорили, обсуждали, высказывали свои мнения, всегда категорические и бескомпромиссные. Строить — так строить, ломать — так ломать. И давайте поскорее. Нам, сегодня живущим в тесных коммунальных квартирах, хочется самим, а не только нашим детям, пройтись по нарисованным вами светлым улицам, увидеть прекрасные, с колоннами и лепными украшениями здания, услышать журчание фонтанов на торжественно-парадных площадях. Пусть уходит в прошлое старушка-Москва, пусть на ее месте возникнет совершенно новый город»⁸.

Демонстрация проектов метро широкой общественности, подробное освещение проектов в популярных журналах и газетах также было частью пропагандистской кампании. Проезжая по центру в переполненном транспорте, люди могли видеть макет будущего технического чуда.

 

Из воспоминаний Я.Г.Лихтенберга:

«Охотный ряд — ныне проспект Маркса. Переполненные трамваи идут на малой скорости и увешаны со всех сторон людьми, словно гирляндами. А то вижу одиноко сидящего и дремлющего на облучке извозчика в вечерней тиши затихающего города на фоне колоннады Большого театра. А напротив у шахты (дистанция № 13 Метростроя) большой макет станции «Охотный ряд» в материалах, предусмотренных проектом, с бегающим из конца в конец вагончиком⁹.

 

Проектирование и строительство велось в неимоверно быстром темпе, ценой огромных человеческих усилий. Так, в начале 1934 года Моссовет еще только объявил конкурс на разработку архитектурных решений 12 станций и их наземных вестибюлей, а в мае 1935-го первая линия метро — от Центрального парка культуры и отдыха им. М.Горького до парка Сокольники уже начала функционировать. К участию в конкурсе на проекты станций были привлечены все архитектурные силы, как признанные мастера — И.А.Фомин, И.А.Голосов, Н.А.Ладовский, Н.Я.Колли, Г.П.Гольц, так и совсем молодые архитекторы, работавшие в Метропроекте и мастерских Моссовета. Задача была одинаково новой, небывалой для всех.

Так распорядилась судьба, что проектирование самой ответственной станции метро в той иерархии градостроительных ансамблей, которая должна была воплотиться в Москве, — станции «Дворец Советов» — досталось Я.Г.Лихтенбергу — молодому архитектору, только что прибывшему в столицу. Возможно, так получилось потому, что начало работы над этой станцией все время откладывалось. Станция должна была непосредственно соединяться с вестибюлем Дворца Советов, а точное расположение комплекса Дворца еще не было утверждено. Это была единственная станция, на которую не был объявлен конкурс. Вряд ли мы теперь сможем восстановить все конкретные обстоятельства, послужившие тому, что этот важный участок был поручен Лихтенбергу (к нему вскоре присоединился А.Н.Душкин, также приехавший из Харькова). Важно, что задача была блестяще решена. Предложенное решение станции в полной мере отвечало и утилитарным требованиям транспортного сооружения, и художественным задачам, стоявшим перед проектировщиками метро. И это несмотря на то, что условия и сроки проектирования были весьма жесткими.

 

Из воспоминаний Я.Г.Лихтенберга:

«Сроки пуска в эксплуатацию линий метрополитена неумолимо приближались. Оставалось девять месяцев. Дальше ждать нельзя. Принимается решение: расположение подземного зала не должно выходить за пределы городской застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара. Строительство должно вестись открытым способом.

Частично проезжая часть Волхонки вскрыта. Проектирование и строительство должно происходить одновременно, параллельно.

Июнь, июль 1934 г. Начинаются строительные работы. Бьют сваи для крепления котлована… Начинается проработка вариантов решения…

Конец августа. Проект окончен. Руководство Метростроя извещено. Ждем вызова в Московский комитет партии.

Вечерело. Переулками на Новую площадь спешим, почти бежим с большими подрамниками, на которых изображена в перспективе станция.

После рассмотрения ряда вопросов, связанных со строительством метро, входим в зал заседания. Два-три вопроса об отделочных материалах и мы свободны.

Ночная тьма окутала город. Безлюдна Красная площадь. Радостно, легко. Можно начать строительство. Назавтра опять, засучив рукава, «вкалываем». Шаблоны, рисунки прямо из-под рук уходят к строителям. Чтобы выгадать время, сложный рисунок потолка, железобетонные капители колонн выполняются в опалубке.

Начался октябрь и с ним работы по отделке станции…

Начало февраля 1935 г. Огни на станции зажжены. Задача выполнена»¹⁰.

 

Станции метро поразили воображение современников своей нарядной праздничностью, тщательностью отделки, применением дорогих материалов. Вот как писали о своих впечатлениях от первой, еще до открытия метро для широкой публики, поездки И.Ильф и Е.Петров:

 

«В ближайшие дни многоопытные московские пассажиры — люди, испытавшие великие трамвайные страсти, закалившие свое тело и душу в битвах у автобусных подножек и в схватках с жадными грязными извозчиками, — спустятся в метро.

Они увидят распределительные вестибюли — блестящие фойе метрополитена со стеклянными кассами, широкие, превосходно освещенные коридоры и неожиданно громадные сияющие залы подземных станций. “Станция” — здесь слишком скромное слово. Это вокзалы. Тринадцать вокзалов, одетых в мрамор, гранит, медь и разноцветный кафель…. Да и перрон здесь — слово, определяющее лишь назначение места, где люди садятся в поезд. Внешность его совсем не перронная. Это, скорее, дворцовый зал. Высота, чистота, блеск нежно-серых или розоватых, или красных с прожилками колонн, ровный молочный свет строгих люстр, полированные стены»¹¹.

 

Станция «Дворец Советов» сразу же была признана как выдающееся произведение и получила очень высокую оценку у архитектурной критики тех лет¹². В 1941 году авторам станции «Дворец Советов» была присуждена Сталинская премия третьей степени. Сейчас уже трудно воссоздать творческую атмосферу тех лет во всех деталях. Тем важнее для нас немногие свидетельства непосредственных участников событий, таких как доктор искусствоведения профессор Кирилл Николаевич Афанасьев, хорошо знавший и много лет друживший с Я.Г.Лихтенбергом.

 

Из беседы с К.Н.Афанасьевым¹³:

«Стоимость отделки интерьера станции метро, по сравнению со стоимостью строительства, была ничтожно мала — 1-2 процента, и поэтому государство на затраты не скупилось и осуществлялось все, что бы ни придумал автор проекта.

Проектирование станций метро тогда рассматривалось как турнир или баталия, с участием всех архитектурных авторитетов. Проектировали кто во что горазд и тут уж было не до поездов, которые лишь мешали делу. Такое разнообразие оправдывалось тогда принципом визуальной узнаваемости каждой станции, но, конечно, не это было главным.

Главная цель была достигнута: “Московское метро — лучшее в мире!”

Не удивительно, что первая очередь станций метро в архитектурном отношении получилась довольно пестрой. Главенствовал энтузиазм украшательства — такова была задача. На этом фоне станция «Дворец Советов», которую делал Яков Григорьевич, заметно выигрывала. Общее мнение было таково, что эта станция — лучшая. Она хороша была уже тем, что прекрасно отвечала своему функциональному назначению, не отвлекая внимания пассажиров на рассматривание декоративных украшений, как в некоторых других проектах. Архитектура станции мужественна, она не предназначена для того, чтобы развлекать зрителя, она по-настоящему монументальна».

 

По градостроительному замыслу Дворец Советов должен был начинаться для его посетителей со станции метро. Поскольку ожидались большие потоки пассажиров, станционную платформу решено было сделать более широкой, чем обычно. Станция мелкого заложения, ее заглубление составляет всего 8,4 м, строительство велось открытым способом. Архитекторам-авторам и конструктору станции Н.А.Кабанову удалось в полной мере использовать эти преимущества, создав свободное, легкое, совсем не «подземное» пространство. Вся станция выдержана в светлых, теплых тонах. Первоначально стены были облицованы белой фарфоровой плиткой. (В настоящее время она заменена на мрамор светлых тонов¹⁴). Это действительно был дворец, но поражал он не пышностью декора, а удивительной гармонией, безупречностью пропорций и ясностью тектонического решения — органичным единством архитектуры и конструкций. Это, несомненно, было новаторское произведение, но вместе с тем здесь своеобразно была отдана дань и ведущей тенденции в советской архитектуре этого времени — интересу к историческому наследию. Формы станции невольно вызывают в памяти пальмовидные и папирусовидные капители колонн храмов Древнего Египта. Сегодня мы понимаем, что именно этот архитектурный образ как нельзя лучше соответствовал сакральному значению гигантского «главного здания страны» — Дворца Советов, одним из вестибюлей которого предназначено было стать станции метро.

 

Из беседы с К.Н.Афанасьевым:

«Интерьер “Кропоткинской” не содержит в себе никаких тайн или сюрпризов. Он воспринимается весь целиком и сразу, не требует времени для разглядывания деталей, он ясен и прост. Просторно. Два ряда опор, раскрывающихся сверху раструбом, с потаенными источниками света. Освещение ровное и как бы естественное, “дневное”, без светильников.

Главная отличительная черта тектонического приема заключается в отсутствии у опорных столбов антаблемента и даже архитрава. Потолок ровный, без сводов или арок, без балок и кессонов, с легким орнаментальным рисунком, определенной конфигурацией столбов. Заметим, что другие станции метро перекрыты грузными, тяжелыми, “подземными” сводами, колонны несут нагруженный по ордерным правилам антаблемент. Опоры “Кропоткинской” вырастают во второй ярус “из самих себя”, повторяя в уменьшенном масштабе первый ярус и далее, как своего рода ветвистое растение, перерастают в рисунок потолка. Этот принцип роста архитектурной формы — признак готической архитектуры — не знаю, думал ли об этом Яков Григорьевич. Форма не завершается нагрузкой архитрава, а как бы растворяется в пространстве подобно растению — ветвь за ветвью. И, что следует отметить, эта тема разыгрывается в пространстве станции без безудержной экспрессии готического искусства. Вот почему достигнут эффект легкости: опоры, членящие пространство станции, несмотря на свою массивность, не перегружены, а “заняты самими собой” — рождением ветвей второго яруса и источением света. Эффект этот рождается без контраста, без конфликта несущих и несомых конструкций, нет потолка с тяжелыми сводами, утяжеленного массивными кессонами. То есть нет ничего, что напоминало бы, что ты в подземелье. Архитектурная тема интересна, оригинальна, но при этом ничего дворцового и никакой роскоши, в ней подчеркнуты черты перрона, принимающего поезда.

Роскошь была все-таки внесена, но позднее, когда асфальтовый пол станции, нейтральный, “рабочий” по первоначальному замыслу, устлали мрамором, и , конечно, Яков Григорьевич был от этого не в восторге».

 

По своей конструктивной схеме станция является уникальным сооружением: 42 опоры плавно, подобно распускающимся цветам, перерастают в монолитное безбалочное перекрытие. Из верхних частей колонн струится мягкий, ровный свет, источники которого скрыты от глаз наблюдателя. 34 опоры — десятигранные, а 8 по конструктивным соображениям (в местах температурных и осадочных швов) запроектированы в виде более массивных четырехгранных пилонов. Эта «перебивка ритма», почти незаметная для пассажиров, тем не менее стала немаловажным средством художественной выразительности.

 

Из беседы с К.Н.Афанасьевым:

«Яков Григорьевич когда-то сам обратил мое внимание на то, что некоторые опоры станции имеют в плане другую конфигурацию. Конечно, это было связано с тем, что конструктивно станция была разрезана на три части, но и в архитектурном отношении получилось хорошо и правильно, внесло разнообразие в облик станции, сняло излишнюю сухость. Это похоже на известный случай с И.В.Жолтовским, когда, проектируя жилой дом на Смоленской площади, он неожиданно изменил форму части протяженного карниза здания, «чтобы не было скучно».Такое же художественное чутье было проявлено и в архитектуре станции».

 

При проектировании первой очереди метро перед всеми архитекторами, при всей разнице в их опыте, вкусах и творческой манере, стояли и общие задачи: сделать наземные павильоны станций ориентирами в городской среде, связать художественное оформление станций метро с топографией города, тематически отразить характер места, где расположена станция, сделать подземные залы легкими, нарядными и светлыми, чтобы человек, впервые спустившийся в непривычное подземное пространство, не только не испытывал страха, а, наоборот, переживал ощущение восторга и гордости за свою страну.

Одним из наиболее ярких примеров решения последней задачи, стала, например станция «Красные ворота» (арх. И.А.Фомин), также входившая в первую очередь строительства. Деревянные триумфальные ворота были возведены на месте, где должен был находиться наземный вестибюль станции, еще в 1709 году в честь победы над шведами. Трижды они горели и возводились вновь, пока, наконец, в середине ХVIII века не были возведены каменные триумфальные ворота про проекту известного московского архитектора Д.В.Ухтомского. В 1928 году ворота были снесены. В решении подземного вестибюля станции И.А.Фомин попытался восстановить память об утраченном памятнике — каждый пилон зала станции как бы воспроизводит традиционную для триумфальных ворот форму — с аркой и карнизом. И даже преобладающий цвет станции — темно-красный.

Но такое обращение к исторической топографии все же было редким исключением. Декларируя освоение наследия, власть продолжала избирательно относиться к подлинным памятникам старины, видя в большинстве из них проявление классово чуждой идеологии. Как правило, используя формы классического наследия, архитекторы стремились связать тематику станций со значительными общественными сооружениями (иногда еще не построенными, как, например, Дворец Советов или Центральный стадион СССР им. Сталина вблизи Измайловского парка), которые возводились в Москве в ходе реализации нового генерального плана, крупными заводами («Завод им. Сталина» — ныне «Автозаводская», «Электрозаводская»). Часто станции посвящались революционной тематике («Площадь революции») или отдельным личностям, пропагандировавшимся советской властью («Сталинская» — ныне «Семеновская», «Спартаковская» — ныне «Бауманская», «Маяковская»).

Дорогостоящая роскошь оформления станций метро, проявившаяся при строительстве уже первой очереди метро, получила еще большее развитие в проектах станций второй очереди, утвержденной в сентябре 1935 года. Строительство велось теперь сразу по трем радиусам: Арбатскому («Смоленская» — «Киевская»), Покровскому («Площадь революции» — «Курская»), и Горьковскому («Площадь Свердлова» — ныне «Театральная», — «Сокол»). Появились новые механизмы, позволявшие осуществлять ускоренную проходку тоннелей, в распоряжение архитекторов поступили новые дорогие сорта отделочного камня (например, темно-вишневый нижне-тагильский мрамор или относимый к классу полудрагоценных камней орлец — темно-розовый с эффектными черными прожилками); было налажено производство художественного фарфора, цветной смальты для мозаики, нержавеющей стали (активно использованной А.Н.Душкиным на станции «Маяковская») и др.

Во второй очереди строительства метро Яков Григорьевич Лихтенберг проектировал (совместно с Ю.А.Ревковским) станцию «Динамо», которая должна была обслуживать в основном одноименный, в то время крупнейший в Москве стадион (арх. А.Я.Лангман, Л.З.Чериковер, 1928) и потому посвящалась советскому спорту.

Традиции конструктивизма к этому времени были окончательно изжиты. «Постройка метро доказала, — писал А.В.Щусев, — что архитекторы могут работать по-новому. Нарочитый конструктивизм не отвечал запросам новой жизни, запросам масс. Для решения задач гражданской архитектуры нужно расширить наше архитектурное мировоззрение, нужно заострить вопрос и о деталях, которые помогают создавать настоящую полноценную архитектуру»¹⁵. Спроектированный Я.Г.Лихтенбергом наземный павильон станции «Динамо» в виде простого, легкого и прозрачного цилиндра был решительно отвергнут экспертизой. Два выхода со станции были позднее отмечены сооружением одинаковых наземных павильонов по проекту Д.Н.Чечулина — тяжеловесных, с большим количеством скульптурных барельефов на спортивную тему. Подчинившись требованиям эпохи и сделав подземную часть станции парадно нарядной, мастер в то же время сумел создать очень рационалистическое по духу произведение, удачно выразив через тектонику архитектурных форм конструктивную основу подземного зала.

 

Из беседы с К.Н.Афанасьевым:

«Конструктивные особенности станции “Динамо” предопределили совершенно иное отношение к пространству, нежели на “Дворце Советов”. Здесь пространство разделено на мелкие части мощными опорными пилонами. Ширина опор фактически равна ширине проходов между ними. Боковые части перронного зала и центральный проход, можно сказать, почти отделены друг от друга стеной. Соответственно, и подход к архитектурной форме здесь был другим. Пожалуй, здесь Лихтенберг в какой-то степени попал под влияние общей тенденции — сделать архитектуру “побогаче”, отойдя от лаконизма предыдущей станции. На “Динамо” уже появились скульптурные рельефы. Но, как и раньше, он употребил прием скрытой подсветки. Что еще объединяет эти две станции? Использование приемов, по своим свойствам близким к готической архитектуре, где, в отличие от классического ордера, основанного на стоечно-балочной системе, опора непосредственно перерастает в свод. Готическая архитектура устремлялась вверх, что, конечно, трудно осуществить в подземном сооружении, но все равно такой прием зрительно облегчал пространство станции».

 

Действительно, станция «Динамо» была самой глубокой среди сооружений второй очереди, и это не могло не сказаться на ее архитектуре. Здесь, как и на предыдущей станции, архитектура органично выражала конструктивную основу (конструктор А.Ф.Денищенко). Но только теперь основой архитектурного образа стали не свободное дыхание гармоничного пространства, как на станции «Дворец Советов», а сдержанная сила и атлетическая мощь.

В первоначальном варианте проекта проходы между пилонами оформлялись в виде метрического ряда прямоугольных наличников, врезающихся прямо в свод, покрытый углублениями-кессонами. Однако позже станция приобрела более изысканные формы, достаточно экономными средствами передающие ощущение напряженности и силы. Пилоны типовой конструкции авторы обработали со стороны проходов как невысокие поперечные стенки, слегка выступающие за основную плоскость и своими бронзовыми деталями акцентирующие место опирания свода. Стены пилонов облицованы впервые примененным в архитектуре метро нижне-тагильским мрамором, красивым и разнообразным по рисунку. Между выступами стенок удачно расположились просторные диваны. Ковровая мраморная инкрустация спинок диванов завершается оправленными в тонкие металлические рамки горизонтальными полосами подсвечиваемого сзади оникса. Выше располагаются круглые рельефные медальоны из белого глазурованного фарфора, изображающие различные виды спорта (скульптор Е.А.Янсон-Манизер).

Своды станции белые, обработаны просто, но эффектно подсвечиваются рядом подвешенных к ним световых шаров молочно-белого прорезного стекла в оправе из бронзы. Удачно и решение мраморного пола центрального зала — с чередующимися на нейтральном фоне красными кругами и серыми квадратами.

Хорошо подобранное цветовое сочетание отделочных материалов, мерцание полупрозрачного желтоватого оникса делают эту станцию удивительно цельной и нарядной. Несмотря на несколько неожиданное сочетание мотивов готики и ренессанса, общий оптимистичный и мужественный образ станции вполне соответствует ее спортивной тематике.

Эта работа Я.Г.Лихтенберга получила положительные отклики в архитектурной прессе конца 30-х годов, хотя и более сдержанные, чем отклики на станцию «Дворец Советов»¹⁶. Это был последний проект станции метро, который Я.Г.Лихтенбергу удалось осуществить. Простые и ясные, следующие конструктивной основе идеи, которые он предлагал для станций метро третьей очереди, уже не могли устроить тех, кто принимал решения.

В 1937—1938 годах Я.Г. Лихтенберг разработал конкурсные проекты станций «Спартаковская» (совместно с Б.С.Мезенцевым) и «Семеновская» (совместно с Ю.А.Ревковским). В них угадывается характерный для Якова Григорьевича почерк — внимание к тектонике, осмысление архитектурными средствами конструкций станции. Так, в проекте «Спартаковской» отделанные темным материалом арки-проходы вырезаны по вогнутой поверхности, образуемой белым сводом, и отделены от него лишь тонкими витыми тягами. На своде располагаются небольшие плоские барельефы, изображающие античных героев. К своду примыкают темные скамьи с инкрустированными спинками. Пол с геометрическим рисунком, по центру установлены высокие торшеры с плафонами в виде широких матово-белых чаш. Сходный функционально оправданный и лаконичный прием был применен и в проекте «Семеновской». Эти проекты не были осуществлены.

Для строительства были выбраны проекты академика архитектуры Б.М.Иофана — автора утвержденного правительством проекта Дворца Советов и павильона СССР, со скульптурой В.И.Мухиной «Рабочий и колхозница» на Всемирной выставке в Париже, и главного архитектора Метропроекта С.М. Кравца. В проекте «Спартаковской» Иофана присутствовала целая галерея объемных изображений героев античности, которые позднее, во время сооружения станции уже в годы войны, были заменены на скульптуры, изображавшие воинов и тружеников тыла. На станции «Семеновская» С.М.Кравца (переименованной в «Сталинскую») стены и свод щедро украшены эмблемами и барельефами, прославляющими победную мощь Красной армии.

Для метрополитена Я.Г.Лихтенбергу удалось осуществить в предвоенные годы только одну небольшую работу — он построил наземный вестибюль станции «Маяковская» (совместно с Ю.П.Афанасьевым). Станция «Маяковская», осуществленная в составе второй очереди по проекту А.Н.Душкина, сооружалась в очень сложной градостроительной ситуации — на пересечении двух крупнейших магистралей Москвы — ул.Горького и Садового кольца. Плотность застройки не позволяла создать здесь отдельно стоящие наземные павильоны. Один из выходов со станции проектировался непосредственно под зданием Концертного зала им. П.И.Чайковского. Здание это начинало строиться как театр В.Э.Мейерхольда (архитекторы С.В.Вахтангов, М.Г.Бархин, при активном участии самого режиссера), но после его ареста здание было переделано под концертный зал (1938—40 годы, архитекторы Д.Н.Чечулин, К.К.Орлов). Оформленное мощным десятиколонным портиком и крупным декоративным рисунком стены, это сооружение стало неотъемлемой частью ансамбля Триумфальной площади (пл. Маяковского).

Вестибюль станции метро встроен в угловую часть здания концертного зала. Вход осуществляется со стороны Триумфальной площади, над скромными входными дверями укреплены две кованые металлические решетки с орнаментом и эмблемой метрополитена. Внутри наземный павильон также решен просто и скромно, выдержан в монохромной гамме. Вестибюль прямоугольной формы, практически все внутреннее пространство занимает широкая, повернутая под прямым углом лестница, ведущая вниз к кассовому залу. Балки перекрытия ничем не декорированы, но их ритм и заглубления между ними создают определенный архитектурный эффект. Стены и четыре мощных прямоугольных колонны облицованы темно-серым мрамором с белыми прожилками.

В предвоенные годы Я.Г.Лихтенберг сотрудничает как архитектор в 4-й мастерской Моссовета, проектирует и строит крупный жилой дом на 240 квартир на одной из крупнейших магистралей Москвы — Можайском шоссе, ныне Кутузовский проспект. Этой магистрали придавалось особо важное значение как правительственной трассе (дорога на дачу Сталина в Кунцеве).

Еще в конце 20-х годов неподалеку от шоссе вырос городок студенческих общежитий, но настоящая реконструкция началась с 1936 года, после утверждения генерального плана Москвы. Теперь магистраль становилась одним из основных лучей, сходящихся к центру города, к Кремлю и Дворцу Советов. Было проведено активное «оздоровление района» — вывод мелких предприятий (а заодно и уничтожение старинного еврейского кладбища). На освободившемся месте предстояло создать ансамбль магистрали — задача по тем временам новая и необычная. Трудно было найти органичное решение, увязывающее динамику крупной транспортной артерии и представления об ансамбле как о классически уравновешенной, симметричной архитектурной композиции, застывшей в раз и навсегда обретенной гармонии. На Можайском шоссе противоречивая ситуация создавалась и самим характером участка — живописного, с богатым и разнообразным рельефом, с большими зелеными массивами и близостью реки. Перед архитекторами, по сути, были поставлены одновременно две противоположные задачи: создать композицию, раскрытую к реке (принцип «связи с природой» был одним из основных в генеральном плане), что требовало разреженной, некрупного масштаба застройки «лиричного» характера, и в то же время спроектировать представительный официозный ансамбль, что предполагало резкое нарастание плотности застройки, использование крупных, тяжелых монументальных форм.

В проектах, участвовавших в предвоенном конкурсе на застройку Можайского шоссе, архитекторы пытались найти компромисс между этими двумя подходами. Но в конце концов в застройке проспекта возобладала строгая периметральная постановка зданий, без очевидной их связи с рекой, сократились массивы зелени. (Общий проект застройки магистрали, охвативший участок от Дорогомиловской заставы до пересечения с путепроводом Окружной железной дороги, был утвержден в октябре 1939 года, арх. З.М.Розенфельд.) В многоэтажном жилом доме, построенном в том же 1939 году по проекту Я.Г.Лихтенберга, автор, следуя требованиям, предъявлявшимся в те годы к крупному магистральному сооружению, использовал ордер, но сделал это очень по-своему, сочетая тектонику плоской стены с тонко, изящно прорисованными декоративными деталями ордера, складывающимися в свободную, но вместе с тем строгую и монументальную композицию. Здесь снова проявилась творческая манера, присущая Я.Г.Лихтенбергу и так ясно воплотившаяся в проектах метро, — сочетание рационального построения основы сооружения и свободной пластики формы.

 

Из беседы с К.Н.Афанасьевым:

«Работая над проектом большого девятиэтажного жилого дома на 240 квартир на Кутузовском проспекте, Яков Григорьевич также демонстрирует мастерство — не подчиняется ордерной архитектуре, а творчески использует ее принципы.

Дом покоится на мощном рустованном цоколе, не имеет промежуточных членений и увенчан соответственно своей высоте большим антаблементом с фризом, образованным окнами 9-го этажа и расчлененным своеобразными пилястрами, расположенными в усложненном ритме; карнизное завершение поддержано несколько измельченными кронштейнами. Над карнизом аттик, дающий возможность осуществить уклон кровли во двор, а на фасаде обойтись без дождевых водосточных труб.

Все детали: карниз, цоколь, обрамление лоджий автор рисует, свободно трактуя классические формы и профили».

 

Можно предположить, что эта особенность его творческого почерка проявилась и в конкурсных проектах павильонов Поволжья и Украины, созданных Я.Г.Лихтенбергом в конце 30-х годов для Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. Эти проекты утрачены, но вряд ли по своему характеру они могли подойти для такого принципиально украшательского объекта, как ВСХВ. В архитектуре павильонов выставки необходимо было создать ощущение праздника и изобилия, здесь в полную силу использовались элементы художественного фольклора разных национальностей, «навешиваемых» на здания, и различного рода муляжи.

Возможно, ощущение невостребованности, расхождения с конъюнктурой времени появилось у Я.Г.Лихтенберга уже в эти годы. Во всяком случае, будучи уже автором произведений, получивших широкое признание, он снова пошел учиться — в 1938 году поступил на факультет архитектурного усовершенствования Академии архитектуры СССР¹⁷.

 

Из беседы с К.Н.Афанасьевым:

«Можно сказать, за три года он пропитался соками Академии архитектуры, а там тогда была прекрасная творческая атмосфера. Там преподавали такие мастера, как Г.П.Гольц, Е.Е.Лансере, И.В.Жолтовский и др. Ему, как чуткому художнику, это многое дало».

 

По рассказам Якова Григорьевича, после окончания учебы его приглашал работать в свою мастерскую академик архитектуры Г.П.Гольц, авторитет которого как зодчего и знатока классического наследия в это время был очень высок, но он из скромности не решился принять это предложение, о чем потом сожалел всю жизнь.

Великая Отечественная война внесла свои коррективы в жизнь Я.Г.Лихтенберга. Как и многие архитекторы в то время, с самого начала войны он принимал участие в маскировке Москвы, затем работал в Узпланпроекте в Ташкенте, где проектировал и строил поселки для эвакуированных на Восток предприятий (Чулак-Тау и Беговат). С 1943 года занимался восстановлением разрушенных мостов, работая в специальном Мостопоезде-13 НКПС. Последние годы войны он работал в Горстройпроекте, проектируя объекты для восстанавливаемого Сталинграда.

Послевоенные годы были связаны для Якова Григорьевича с работой в системе Главного архитектурно-планировочного управления Москвы. Здесь он разрабатывает проект реконструкции жилого дома на ул. Герцена (Большая Никитская), проектирует и строит комплекс научно-исследовательского института в Угличе, много работает в области больничного и курортного строительства (санатории в Дорохове и Мытищах, типовые проекты больниц и поликлиник). Но, по сути, он уже вытеснен в это в время на обочину архитектурно-художественной жизни, поскольку во время не сумел занять в ней «командные высоты». Вновь встроиться в эпицентр архитектурной жизни он предпринял еще один раз, разработав конкурсные проекты станций «Курская» и «Белорусская» для четвертой очереди метро — Большого Кольца.

Кольцевая линия должна была играть важную роль в системе московского метрополитена, объединяя все существующие радиальные направления и семь крупнейших городских вокзалов. Трасса линии под землей повторяла трассу Садового кольца. На ней предполагалось построить 12 станций, строительство которых развернулось в послевоенные годы. Понятно, что при художественном оформлении этих станций основной стала тема военного триумфа, прославления Красной армии, народа и их вождя. Как тогда писалось, «В дни всенародного торжества, когда все прогрессивное человечество отмечало 70-летие товарища Сталина, в строй Московского метрополитена вошли шесть новых станций кольцевой трассы, начатой строительством в годы Великой Отечественной войны. Даже в свете возросших требований к идейно-художественному уровню произведений советского зодчества следует признать весьма крупными достигнутые результаты в строительстве большинства этих сооружений»¹⁸.

Архитектурные достоинства станций метро все более связывались с количеством произведений изобразительного искусства и сюжетов на тему Победы и роли в ней Сталина. Так, например, автор одной из диссертаций о московском метро, защищенных в начале 50-х годов, находил наиболее удачными в художественном отношении лишь те станции, название которых было связано с именем вождя¹⁹. На станции «Таганская» появилась огромная многофигурная барельефная композиция, на которой восторженная толпа трудящихся приветствует Сталина (архитекторы К.С.Рыжков, А.А.Медведев, скульпторы Е.П.Блинова, П.А.Баландин; в настоящее время барельеф снят). Торцевая стена станции «Серпуховская» (ныне «Добрынинская») также была украшена помпезным барельефом с профилем Сталина, в окружении знамен Победы и государственного герба. (архитекторы М.А.Ильин, Л.Н.Павлов, М.А.Зеленин, автор барельефа Е.А.Янсон-Манизер. Барельеф утрачен). В наземном павильоне станции «Калужская» (ныне «Октябрьская») разрабатывалась тема триумфальной арки со сложной барельефной композицией из военных атрибутов — знамена, оружие, трубы и т.п. (архитектор Л.М.Поляков, скульптор Г.И.Мотовилов).

Не избежала этих тенденций и в целом довольно сдержанная станция «Курская», осуществленная по проекту архитекторов Г.А.Захарова и З.С. Чернышевой. В центральной ротонде наземного вестибюля была установлена скульптура Сталина (автор Н.В.Томский), а по архитраву пропущена надпись — строчки из государственного гимна, прославляющие вождя. На этом фоне скромное оформление, предложенное Я.Г.Лихтенбергом в проектах «Курской» и «Белорусской», конечно, не могло рассчитывать на успех.

Но в тех постройках послевоенного времени, которые ему удавалось осуществить, проступал почерк настоящего мастера. Такой постройкой стал жилой дом, построенный в проезде Бутырского хутора в Москве (ныне ул. Руставели) в 1947 году. Этот дом получил третью премию на конкурсе лучших построек года, организованном Управлением по делам архитектуры РСФСР.

 

Из беседы с К.Н.Афанасьевым:

«Это, безусловно, его творческая удача. Дом имеет всего три этажа и этим выгодно отличается от громоздких многоэтажек. В нем восемь секций, четыре из них имеют на каждом этаже по две квартиры, другие четыре угловые секции — по три. Решение последних замечательно своеобразной, мастерски выполненной планировкой: лестницы повернуты по отношению к корпусу под углом в 45 градусов, что позволило разместить по три квартиры на каждом этаже. Конфигурация плана дома образует большой светлый открытый двор, имеющий пропорцию двух квадратов. Озеленение и благоустройство придают уют и украшают дом не только снаружи, но и со стороны двора, который, скорее, должен быть назван не двором, а сквером или садом.

Именно такими домами, обеспечивающими повседневный быт семей с детьми и уют, и следовало бы застраивать наши города.

Фасады дома рисуются архитектором непринужденно, свободно, живописно. Мастер и здесь демонстрирует свою свободу от жестких классических канонов. Обрамлению окон, арок, дверей архитектор придает классические формы, отлично нарисованные и, что характерно для Лихтенберга, имеющие подчеркнуто крупные масштабные детали. Разве только контур фронтона над центральной аркой архитектор позволяет себе нарисовать живописно «барочно» и вне стилевого единства, что свидетельствует о творческой свободе автора. Жилой дом в Бутырском хуторе — это классическая тема — оформление окон, входов, применение руста. И хотя там нет большого ордера, здание сделано по классическим правилам. Но в этой классике снова проявился характер автора, мужественность, монументальность его таланта, что очень характерно для Лихтенберга. Он добивается этого за счет несколько преувеличенного масштаба здания, укрупненных деталей. Это именно то, что в архитектуре называется «героическим масштабом» — здание как бы рассчитано не на обычного человека, а на человека-героя. И Лихтенберг делает это очень корректно»²⁰.

 

Послевоенная судьба архитектора сложилась драматично. Развернувшаяся в стране в конце 40-х годов «борьба с низкопоклонством перед Западом» и с «безродными космополитами», под которой скрывалась масштабная кампания государственного антисемитизма, отразилась и на работе Якова Григорьевича. Его отчислили из целого ряда проектных организаций, не разрешили заниматься восстановлением военной базы Морского Флота — Севастополя, уволили из Архитектурного института, где он должен был преподавать. Лауреат Сталинской премии был вынужден обращаться с письмами в органы госбезопасности и к архитектурному руководству, оправдываясь от надуманных обвинений, доказывая, что он честный человек.

В начале 60-х годов Я.Г.Лихтенберг оставил архитектурное проектирование, перейдя на работу эксперта ГлавАПУ Москвы, где пригодились его знания и богатый практический опыт. Для его художественного дарования нашелся другой способ реализации — с 1965 года он серьезно увлекся живописью и отдавал этому много душевных сил и времени, посещая студию под руководством художника Владимира Вейсберга.

 

Из воспоминаний архитектора Т.А.Тукановой:

«Владимир Григорьевич Вейсберг в течение многих лет руководил студией живописи Союза архитекторов в Московском архитектурном институте. В разное время в этой студии занимались свыше ста человек — архитекторов-практиков, преподавателей института, искусствоведов, студентов…

Владимир Григорьевич считал, что отличительным признаком современной живописи является ее интеллектуальное начало; большое внимание он уделял также преемственности классической живописи с позиций современного мышления…

Одним из любимых его учеников был Яков Григорьевич Лихтенберг, пришедший в студию примерно в 1970 году. Известный архитектор-мастер, он был одним из самых старших по годам, но самым молодым по духу, открытым и доброжелательным светлым человеком. Он удивительно легко воспринимал все новое, что открывалось нам в процессе занятий, никогда не пропустив ни одного из них. В последние годы жизни Яков Григорьевич также постоянно работал и оставил нам множество прекрасных, тонких и воздушных акварелей, высокие художественные достоинства которых, по свидетельству художников-профессионалов, несомненны. Впечатление от его работ — удивление, радость, душевный покой»²¹.

 

Личную человеческую привлекательность Я.Г.Лихтенберга, его самозабвенную увлеченность работой и бескорыстие, мягкость и гуманность и одновременно строгость и требовательность отмечали многие, с кем сталкивала его судьба, как в молодые годы в Харькове, так и позднее в Москве.

 

Из беседы с К.Н.Афанасьевым:

«Яков Григорьевич был “прозрачный” человек, умный и интеллигентный, талантливый, но порой не в меру скромный. В формальном отношении он не сделал яркой карьеры, но я считаю, что в творческом плане и как личность он вполне реализовал себя. Он не принимал участия в крупных, шумных архитектурных конкурсах, не гнался за престижными заказами, за высокими заработками. Для него главное было — строить, увидеть свой проект воплощенным. Он был достойным человеком и как архитектор вошел в историю, спроектировав и построив две блестящие станции».

 

Памяти К.Н.Афанасьева

 

Статья подготовлена при поддержке Российского Гуманитарного научного фонда. Проект № 00-04-00081а.

 

¹ Николенко Т. Александр Львович Эйнгорн // Архитектура СССР. 1989. №6. С.98-103.

² Иконников А.В. Советская архитектура — реальность и утопии // Образы истории отечественной архитектуры. XX век. М. 1996. С.194-223.

³ Хан-Магомедов С.О. Илья Голосов. М.: Стройиздат, 1988.

⁴ Яковлева Г. Москва — город-сад 1935 года // Архитектура СССР. 1989. № 7. С.10-14

⁵ Из речи Л.М.Кагановича на торжественном заседании, посвященном пуску метрополитена. 14 мая 1935 г. Цит по: Как мы строили метро. М., 1935. С.27.

⁶ Кравец С. Метро на Западе. (Путевые заметки) // Архитектура СССР. 1934. №4. С.52-62.

⁷ Андриканис Н. На заре подземного зодчества // Метрострой. 1975. № 3-4. С. 51.

⁸ Астафьева-Длугач М.И. Развитие теоретической мысли и принципов советского градостроительства в первые послереволюционные годы (1917—1925). Диссертация кандидата архитектуры. М., 1971.С. 34.

⁹ Лихтенберг Я. Простота и монументальность // Метростроевец. 1981. 20 мая. №56 (11077). С.3.

¹⁰ Лихтенберг Я. От эскизов к проекту // Метрострой. 1975. № 3-4. С. 54-55.

¹¹ Правда. 1935. 8 февр.

¹² Аркин Д. Архитектура нашего метро // Правда .1935. № 131. 3 мая; Аранович Д. Архитектура московского метрополитена // Новый мир. 1935. № 6. С. 169-181 и др.

¹³ Беседу провели Л.М.Смирнов и Э.Я.Лихтенберг.

¹⁴ Вестибюль со стороны Гоголевского бульвара переходит в длинный подземный переход, имеющий изогнутую форму и разделенный посередине рядом колонн. Переход заканчивается подковообразной формы кассовым залом, соответствующим форме расположенного выше наземного павильона. Автор павильона С.М.Кравец. Второй выход со станции, в сторону так и не построенного Дворца Советов, сооружен в 1961 г., когда на этом месте существовал бассейн «Москва». В настоящее время это выход к восстановленному храму Христа Спасителя.

¹⁵ Щусев А. Что мы создали, чего нам не хватает // Архитектура СССР. 1937. №10. С.22-23

¹⁶ Соболев И. Станции метро «Площадь Маяковского», «Динамо» // Архитектурная газета. 1938. 23 августа. Прилож. к № 47. С. 1-4; Кравец С. Станции московского метро второй очереди // Архитектура СССР. 1938. № 2. С. 27-38 и др.

¹⁷ Факультет архитектурного усовершенствования (ФАУ) был утвержден 17 октября 1934 г. и предназначался для архитекторов с практическим стажем. В числе первого приема были К.С.Алабян, А.К.Буров, А.В.Власов, Д.Н.Чечулин и др. Факультет просуществовал до июня 1940 г.

¹⁸ Рубаненко Б. Творческие итоги строительства новых станций Московского метро // Архитектура и строительство.1950. № 2. С. 1-10.

¹⁹ Климов М.В. Идейно-художественные проблемы архитектуры Московского метрополитена (3-я и 4-я очереди). Диссертация на соискание ученой степени кандидата искусствоведения. М., 1952.

²⁰ В настоящее время дом включен в свод архитектурных памятников Москвы.

²¹ Личный архив Э.Я.Лихтенберг.